El lado mecánico de la instalación de un motor Nissan es la parte con la que la mayoría de los talleres se sienten cómodos. El lado eléctrico es donde los proyectos se estancan. Los Nissan modernos tienen más comunicación eléctrica entre el motor y el resto del vehículo de lo que la mayoría de los técnicos esperan inicialmente, y una instalación mecánicamente perfecta aún puede negarse a arrancar, arrojar códigos aleatorios o no pasar la inspección si el cableado y el trabajo de la ECU no son correctos.
Aquí está el manual de cableado y ECU que nuestros técnicos utilizan para evitar que los cambios de motor Nissan pasen una semana extra en el elevador de diagnóstico.
Qué está haciendo realmente la ECU de Nissan
Los motores Nissan modernos no funcionan de forma independiente. La ECU del motor es uno de varios módulos en la red del bus CAN, todos comunicándose constantemente. El módulo de control de la transmisión necesita datos de par motor para gestionar los cambios en las automáticas convencionales, y el control de la CVT depende de datos del motor aún más granulares. El módulo ABS compara la velocidad de la rueda con las RPM del motor para la detección de deslizamiento. El módulo de control de la carrocería necesita reconocer el motor como el esperado para este vehículo. El panel de instrumentos necesita desde la temperatura del refrigerante hasta la presión del aceite para la pantalla del conductor.
Esa red de comunicación significa que una falla de cableado rara vez produce un solo síntoma. Una mala conexión a tierra en el bloque del motor puede causar condiciones de no arranque, errores de cambio de transmisión, advertencias de ABS y fallas en el panel de instrumentos simultáneamente, todo a partir de un problema subyacente. El tiempo de diagnóstico en cascada de síntomas es costoso. Hacer el cableado correctamente la primera vez es la opción más económica.
Batería, masas y suministro de energía
Lo básico es donde los talleres ahorran más dinero en instalaciones de motores Nissan que no regresan.
Reemplace los cables de la batería que muestren cualquier corrosión, deshilachado o daño por calor. Los cables usados de un vehículo que tuvo problemas en el motor a menudo han pasado tiempo bajo una carga de alta resistencia; se ven bien pero fallan intermitentemente después del cambio. El costo de los cables nuevos es trivial. El costo de perseguir una falla en el circuito de arranque que resulta ser un cable deshilachado no lo es.
Las masas del motor importan en los Nissan más que en muchas otras plataformas. La mayoría de los motores Nissan tienen de tres a cinco conexiones a masa entre el motor y el chasis: la masa principal de la batería al bloque, una masa de carrocería desde el compartimiento del motor hasta el cortafuegos, una masa de chasis en uno o ambos rieles del bastidor, a veces masas adicionales en la culata y el soporte del alternador. Cada una de ellas necesita limpieza hasta el metal desnudo, un terminal nuevo, grasa dieléctrica en la superficie de contacto y un par de apriete adecuado en el sujetador.
Las masas sueltas o corroídas producen la categoría más grande de problemas eléctricos intermitentes después del cambio en plataformas Nissan. Los síntomas van desde luces de "revisar motor" aleatorias hasta condiciones de no arranque y rarezas en el panel de instrumentos. Las masas limpias eliminan toda la categoría.
Disciplina del conector
El arnés de cableado de un motor Nissan moderno tiene entre 30 y 60 conectores individuales, según la plataforma. Muchos de ellos tienen un aspecto casi idéntico. El camino hacia el desastre es apresurar la secuencia de desconexión y reconexión.
Durante la extracción, etiquete cada conector con cinta de pintor y un marcador, indicando a qué se conecta y por dónde pasa. Fotografie cada conector en su lugar antes de desconectar. Fotografie el recorrido del arnés a través del compartimiento del motor. Más fotos de las que cree que necesita.
Durante la reinstalación, trabaje con sus etiquetas y fotos, no de memoria. Cuando dos conectores se vean idénticos, compruebe los colores de los cables que entran en el conector con la fotografía. Los conectores Nissan que se ven idénticos suelen tener diferentes colores de cables en el extremo del arnés; esa es la clave.
Los bloqueos de los conectores merecen atención. La mayoría de los conectores Nissan modernos tienen una pestaña de liberación primaria y un bloqueo deslizante secundario que debe ajustarse después de que el conector esté acoplado. Un conector que está acoplado pero con el bloqueo secundario sin ajustar parecerá asentado pero vibrará y se soltará durante el funcionamiento, produciendo fallas intermitentes que son difíciles de diagnosticar. Confirme el bloqueo secundario en cada conector como parte de la lista de verificación de reensamblaje.
Reconexión del sensor
El orden de reconexión de los sensores es menos importante que la disciplina de verificar cada uno. Recorra el arnés desde la parte trasera del motor hacia adelante.
En un V6 de la serie VQ, eso significa: sensor de posición del árbol de levas bancada 1, sensor de posición del árbol de levas bancada 2, sensor de posición del cigüeñal, sensores de detonación (a menudo dos en motores V6, ubicados en el valle entre las culatas), sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del aire de admisión, sensor MAP en plataformas que lo tienen, sensores de oxígeno (delanteros y traseros, ambas bancadas), sensor de presión de aceite y los solenoides de distribución variable de válvulas.
Para cada conector, confirme que la lengüeta de bloqueo esté completamente encajada y que el seguro secundario esté ajustado. Si un conector no encaja completamente, deténgase y averigüe por qué. Forzar un conector desalineado es la causa de que los pines se doblen y de que las fallas se vuelvan permanentes.
La Conexión Principal del Arnés del Motor
La mayoría de los Nissan modernos dirigen el arnés del motor a través de un conector de mamparo en el cortafuegos que une el cableado del lado del motor con el cableado del lado de la carrocería. Este es el conector más importante de toda la instalación.
Antes de acoplar el mamparo, inspeccione ambas mitades. Busque pines empujados hacia atrás, corrosión, daños por intrusión de agua o cualquier mancha de calor. Un mamparo con incluso un solo pin defectuoso produce fallas que parecen mecánicas (fallos de encendido, no arranques, advertencias de ABS) porque la señal del circuito afectado es intermitente.
Acople el mamparo con una presión uniforme en toda la cara del conector. No use la palanca de bloqueo para forzar el conector si está desalineado. Confirme primero la alineación visual, luego acople el mecanismo de bloqueo. Coloque el bloqueo secundario.
Consideraciones sobre el intercambio de años desparejados
Si está instalando un motor de un año de modelo diferente al del vehículo, la verificación de compatibilidad del arnés es crítica.
Los intercambios de la misma familia de motores dentro de un rango de años pequeño (un VQ35 de 2013 en un vehículo de 2014) generalmente tienen compatibilidad de arnés plug-and-play. Los intercambios de la misma familia a través de brechas de años más grandes (un VQ35 de 2008 en un vehículo de 2014) a menudo no la tienen; Nissan revisó los conectores y las asignaciones de pines varias veces durante la producción del VQ35, y lo que parece plug-and-play a veces es plug-and-don't-start.
El enfoque limpio para los intercambios de la misma familia con años diferentes es utilizar el arnés que venía con el motor donante y abordar la conexión del lado de la carrocería mediante un adaptador documentado o una verificación cuidadosa pin por pin. Intentar acoplar un motor de un año diferente al arnés existente del vehículo sin verificación es como comienzan los proyectos de resolución de problemas de varias semanas.
Los intercambios de plataforma no coincidentes, como un VQ37VHR en un vehículo que originalmente tenía un VQ35DE, o un VR30DDTT en una plataforma que no estaba certificada con él, generalmente requieren un arnés de motor independiente o un recableado completo del vehículo. Este es un trabajo personalizado y va más allá del alcance de una instalación típica.
Programación y calibración de la ECU
El lado de la ECU de un cambio de motor Nissan depende de lo que se haya cambiado.
Sustitución de motor de la misma familia y año: la ECU existente suele aceptar el nuevo motor sin reprogramación porque la calibración es para la familia de motores y no para el motor físico específico. Borre los códigos de error almacenados después de la instalación, complete el ciclo de conducción de preparación y la ECU se adaptará al comportamiento específico del nuevo motor durante los primeros cientos de kilómetros.
Cambio de la misma familia a través de los años: la ECU puede necesitar una reprogramación. Algunos cambios son plug-and-play; algunos requieren un flasheo de nivel de concesionario Nissan Consult para actualizar la calibración. La documentación del proveedor debería indicarle cuál.
Intercambios de plataformas no coincidentes: generalmente se requiere una ECU independiente o una ECU donante reprogramada. Este es un trabajo de ajuste personalizado y un especialista que conozca el intercambio específico es innegociable.
Consideraciones sobre el inmovilizador NATS
Los Nissan modernos utilizan el inmovilizador NATS (Sistema Antirrobo de Nissan), que impide que el motor arranque a menos que la ECU reconozca la señal del módulo de seguridad del lado de la carrocería. Después de un cambio de motor que involucre un cambio de ECU, el NATS puede bloquear el motor e impedir el arranque hasta que el inmovilizador se vuelva a emparejar con el vehículo.
Para cambios de motor iguales en el mismo vehículo donde la ECU original permanece en su lugar, el NATS rara vez crea un problema. Para cambios donde se instala una ECU diferente, el reemparejamiento del NATS es típicamente un procedimiento de concesionario Nissan o de un taller especializado con capacidad de programación del NATS. Planifíquelo con anticipación: descubrir el bloqueo del NATS una vez finalizada la instalación es un final frustrante para un proyecto que de otro modo sería impecable.
El procedimiento del primer arranque
Antes de girar la llave, haga un chequeo eléctrico previo al vuelo. Escáner conectado, llave en "on" y motor apagado. Verifique que cada sensor que la ECU espera esté reportando un valor sensible. La temperatura del refrigerante coincide con la ambiental. La temperatura del aire de admisión coincide con la ambiental. La presión del aceite marca cero. El MAP marca la presión atmosférica. Todos los sensores de O2 marcan el valor inactivo (frío). Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas están presentes en la lista de datos.
Cualquier lectura de sensor fuera de rango o completamente ausente le indica que encuentre el cable antes de girar la llave. Rastrear una falla de sensor antes del arranque lleva minutos. Rastrearlo después de que el motor haya arrancado y acumulado códigos adicionales lleva mucho más tiempo.
Para el primer arranque, retire el fusible o relé de la bomba de combustible y arranque el motor durante diez o quince segundos para acumular presión de aceite. Observe el manómetro de presión o el parámetro de datos de presión de aceite en la herramienta de escaneo: busque al menos 20 psi dentro de los diez segundos de arranque. Si la presión no se acumula, deténgase e investigue antes de que el combustible llegue al motor. El daño por arranque en seco en un motor nuevo es permanente y relevante para la garantía.
Rutina de diagnóstico posterior al arranque
Los primeros cinco minutos de ralentí después de que el motor arranca son oro de diagnóstico. No revolucione. No mueva el vehículo. Observe el escáner.
Monitoree los ajustes de combustible a corto y largo plazo, la tasa de aumento de la temperatura del refrigerante, el cambio del sensor de oxígeno, la estabilidad del RPM en ralentí y los códigos de falla pendientes. Los ajustes de combustible saludables después de la instalación se encuentran dentro de un margen de más o menos 5 por ciento para el corto plazo y más o menos 10 por ciento para el largo plazo. Los ajustes fuera de esos rangos indican fugas de vacío, problemas de sensores o problemas de combustible que deben abordarse antes de que el vehículo salga del taller.
Vuelva a escanear después de cinco minutos. Resuelva cualquier código pendiente antes de borrarlos. Un código pendiente que vuelve después de borrarlo es real y necesita investigación. Un código pendiente que no regresa es una tarea de limpieza que el ciclo de manejo eliminará.
Ciclo de conducción y preparación
Para la preparación de OBD-II en un Nissan, el ciclo de conducción generalmente implica un arranque en frío, un calentamiento de cinco minutos en ralentí, conducción a velocidad mixta en el rango de 25 a 55 mph, conducción sostenida en carretera a 55 a 65 mph durante al menos 10 minutos, y una fase de desaceleración hasta detenerse. El patrón específico varía según el año del modelo y la configuración de emisiones.
Planifique entre 50 y 200 millas de conducción mixta antes de que todos los monitores de preparación se ajusten a "listo". No intente la inspección estatal hasta que el escáner confirme el estado "listo" en los ocho (o el subconjunto aplicable) monitores.
Lo que diferencia las instalaciones limpias de Nissan
El lado del cableado y la ECU de la instalación de un motor Nissan es un trabajo metódico, no emocionante. Los instaladores que constantemente producen cambios limpios no tienen técnicas secretas, simplemente no se saltan las partes aburridas. Masas limpias. Manejo cuidadoso de los conectores con los seguros secundarios ajustados. Verificación de sensores antes del arranque. Completar el ciclo de manejo de forma disciplinada.
Y obtienen motores de proveedores que documentan la compatibilidad del arnés de antemano. Los motores Nissan de nuestro catálogo especifican con qué rangos de años y plataformas es compatible cada unidad, lo que elimina una capa de incertidumbre antes de que comience la instalación. El trabajo eléctrico es mucho más fácil cuando el motor que llegó coincide con lo que decía el listado.
