El aspecto eléctrico de un cambio de motor BMW es donde los proyectos se estancan con mayor frecuencia, no porque el cableado de BMW sea inusualmente complejo, sino porque tiene convenciones específicas de BMW, más comunicación entre el motor y el vehículo que la mayoría de las plataformas, y una tolerancia más estricta a los errores de cableado. Una instalación de BMW mecánicamente perfecta aún puede negarse a arrancar, arrojar códigos en cascada o no pasar la inspección si el cableado y el trabajo de la ECU no son correctos.
Aquí está el manual que usan los especialistas de BMW para evitar que los cambios de motor pasen una semana adicional en el elevador de diagnóstico.
Lo que realmente hace la DME de BMW
Los motores BMW modernos no funcionan de forma independiente. La DME (Digital Motor Electronics, el término de BMW para la unidad de control del motor) es uno de varios módulos en la red CAN bus de BMW. El módulo de control de la transmisión necesita datos de par del motor. El módulo DSC (Dynamic Stability Control) compara la velocidad de la rueda con las RPM del motor. El módulo de control de la carrocería necesita reconocer el motor. El cuadro de instrumentos necesita datos de sensores para la pantalla del conductor.
En las aplicaciones de BMW, los módulos adicionales complican el panorama. El funcionamiento de Valvetronic depende de datos precisos de la posición del eje excéntrico comunicados a la DME. El funcionamiento de VANOS depende de datos precisos de la posición del árbol de levas y del cigüeñal. Los motores BMW turboalimentados (N54, N55, N63, S55, B58, S58) añaden monitoreo de la presión de sobrealimentación, control de la válvula de descarga y, en aplicaciones biturbo, la coordinación entre los turbos.
Para aplicaciones de plataforma BMW M (S65, S85, S55, S63), la lógica de control adicional específica de M añade complejidad. Los actuadores del acelerador en los motores M con cuerpo de aceleración individual (S65, S85) tienen sus propios circuitos de control. Los modos de conducción específicos de M tienen sus propias tablas de calibración.
Una falla de cableado en un BMW rara vez produce un solo síntoma. Una mala conexión a tierra en el bloque del motor puede causar simultáneamente que no arranque, errores de cambio de transmisión, advertencias de DSC y varias fallas de comunicación del módulo.
Batería, Tomas de Tierra y Suministro de Energía
Reemplace los cables de la batería que muestren corrosión, deshilachado o daños por calor. La ubicación de la batería de BMW varía según la aplicación: montada en el maletero en la mayoría de las aplicaciones modernas de BMW, debajo del capó en plataformas más antiguas. Siga los procedimientos de desconexión y reconexión específicos de BMW.
Las tomas de tierra del motor son importantes en BMW. La mayoría de los motores BMW modernos tienen de tres a cinco conexiones a tierra entre el motor y el chasis. Para aplicaciones BMW turboalimentadas, tomas de tierra adicionales soportan el mayor consumo de corriente de los sistemas de control del turbocompresor.
Cada toma de tierra necesita una limpieza a metal desnudo, un terminal nuevo, grasa dieléctrica en la cara de contacto y el par de apriete adecuado. Las tomas de tierra sueltas o corroídas producen la categoría más grande de problemas eléctricos intermitentes de BMW después del cambio.
Disciplina de conectores
Los arneses de cableado de BMW utilizan cerraduras de conector con patrón BMW que difieren de los diseños típicos estadounidenses o japoneses. El patrón de pestaña de presión principal más el bloqueo deslizante secundario es similar, pero los diseños específicos de los conectores son específicos de BMW. Forzar un conector sin el procedimiento de liberación adecuado rompe el mecanismo de bloqueo.
Durante la extracción, fotografíe cada conector. Etiquételos con cinta de pintor y un marcador. El conector del sensor del eje excéntrico de Valvetronic, los conectores del solenoide VANOS (los fasores de levas delantero y trasero tienen el suyo propio), los diversos sensores de refrigerante y, en aplicaciones turbo, los conectores del solenoide de sobrealimentación y del actuador de la válvula de descarga, todos necesitan una documentación cuidadosa.
Para aplicaciones de plataforma BMW M, los conectores individuales del cuerpo del acelerador (uno por cilindro en S65 y S85) requieren una atención particular. El enrutamiento cruzado de estos produce problemas inmediatos de manejabilidad.
La Conexión Principal del Arnés del Motor
La mayoría de las aplicaciones modernas de BMW enrutan el arnés del motor a través de un conector de mamparo en el cortafuegos. Los conectores de mamparo de BMW son particularmente sensibles al daño de los pines y a la alineación del conector.
Inspeccione ambas mitades antes de acoplarlas. Busque pines empujados hacia atrás, corrosión, intrusión de agua. Acople el mamparo con una presión uniforme en toda la cara del conector. No utilice la palanca de bloqueo para forzar conectores desalineados. Confirme primero la alineación visual.
Consideraciones sobre el intercambio de años no coincidentes
Para los intercambios de BMW con años no coincidentes, la verificación de la compatibilidad del arnés es fundamental. BMW revisó los conectores y las asignaciones de pines varias veces a lo largo de las series de producción de los motores N54, N55, S65 y otros.
El enfoque limpio es usar el arnés del motor donante y abordar la conexión del lado de la carrocería a través de un adaptador documentado o una verificación cuidadosa pin por pin.
Programación y codificación de la DME
El aspecto de la DME de un cambio de motor BMW depende de lo que haya cambiado.
Reemplazo del mismo motor del mismo año: la DME existente generalmente acepta el nuevo motor sin necesidad de reprogramación. Borre los códigos de falla almacenados, complete el ciclo de conducción de preparación y la DME se adaptará durante los primeros cientos de millas.
Cambio de la misma familia entre años: la DME puede necesitar ser reprogramada con la herramienta de nivel de concesionario ISTA de BMW o con herramientas de posventa capaces (Schwaben ICOM, INPA, ciertas herramientas de escaneo capaces). Algunos cambios son plug-and-play; algunos requieren un flasheo.
Cambios entre plataformas o chasis: normalmente se requiere una sesión completa de programación de la DME. Este es un trabajo especializado de BMW, no negociable en cambios más allá de las aplicaciones de reemplazo directo.
Consideraciones sobre el CAS (Sistema de Acceso al Vehículo)
El módulo CAS de BMW es la puerta de seguridad que impide que el motor arranque a menos que la DME se comunique con el CAS reconocido. Después de un cambio de motor que involucre un cambio de DME, generalmente es necesario abordar el emparejamiento CAS-DME.
Para intercambios del mismo motor en el mismo vehículo donde la DME permanece en su lugar, esto rara vez crea un problema. Para intercambios que involucran una DME diferente, el emparejamiento CAS es típicamente un procedimiento de concesionario BMW o de un taller especializado con capacidad de programación adecuada. Planifíquelo con anticipación.
El procedimiento del primer arranque
Antes de girar la llave, realice una comprobación eléctrica previa al vuelo. Conecte una herramienta de escaneo específica de BMW (ISTA, INPA o equivalente capaz), encienda el contacto con el motor apagado. Verifique que cada sensor que espera la DME esté reportando un valor sensato. La temperatura del refrigerante coincide con la ambiental. La temperatura del aire de admisión coincide con la ambiental. La presión del aceite indica cero. El MAP indica atmosférica. Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas presentes en la lista de datos.
Para aplicaciones de inyección directa de BMW, verifique la presión del HPFP antes del primer arranque. Arrancar con el HPFP no cebado puede dañar la bomba.
Para el primer arranque, extraiga el relé de la bomba de combustible y arranque durante diez o quince segundos para acumular presión de aceite. Los motores BMW deben mostrar al menos 25 psi en siete segundos.
Reinicie el combustible y deje que el motor encienda. No acelere. Observe la herramienta de escaneo durante los primeros cinco minutos de ralentí. Los ajustes de combustible de BMW deben estabilizarse dentro de más o menos 5 por ciento para el ajuste a corto plazo una vez que esté caliente.
Ciclo de Conducción y Preparación
Para la preparación de OBD-II en un BMW, el ciclo de conducción implica un arranque en frío, varios minutos al ralentí, conducción a velocidad mixta en el rango de 25 a 55 mph, conducción sostenida en carretera de 55 a 65 mph durante al menos 10 minutos y una fase de desaceleración.
Los ciclos de conducción de BMW pueden tardar más que las aplicaciones americanas o japonesas debido a las implementaciones de monitores específicas de BMW. Planifique de 100 a 300 millas de conducción mixta antes de que todos los monitores se establezcan de forma fiable.
Lo que distingue a las instalaciones limpias de BMW
El lado del cableado y la ECU de una instalación de motor BMW es un trabajo metódico que los especialistas de BMW realizan de forma constante porque no se saltan las partes aburridas. Tomas de tierra limpias. Manejo cuidadoso de los conectores con bloqueos secundarios activados. Verificación del sensor antes del arranque. Finalización disciplinada del ciclo de conducción.
Y obtienen motores de proveedores que documentan la compatibilidad del arnés de antemano. Los motores BMW de nuestro catálogo especifican los rangos de años y las plataformas con las que cada unidad es compatible. El trabajo eléctrico es mucho más fácil cuando el motor que llegó coincide con lo que decía el listado.
